Se cumplen 262 del comienzo de las obras del Canal de Castilla

Calahorra de Ribas

La triple esclusa de Calahorra de Ribas (esclusas 22, 23 y 24) vista desde el Puente. Bajado de www.panoramio.com

Tal día como hoy de hace 262 años se puso la primera piedra del Canal de Castilla, sin duda, una de las obras de ingeniería más grandiosas acometida por el ser humano que se construyó en un siglo (1753-1849) pero con numerosos parones derivados de la falta de dinero, problemas políticos, guerras, problemas laborales…

El Canal de Castilla construido se extiende a lo largo de 207 kilómetros entre Alar del Rey (Palencia) y las localidades de Valladolid y Medina de Rioseco. En total, tiene 49 esclusas para salvar los más de 140 metros de desnivel del terreno, 4 dársenas (en el principio y final del canal: Valladolid, Medina de Rioseco y Alar del Rey, además de una mñas cerca de la bifurcación entre el Ramal de Campos y el Sur, en Palencia) y en los años más boyantes dio trabajo a más de 5.000 personas entre barqueros, estibadores, muleros, escluseros y un sinfín de viejos oficios, hoy todos ellos desaparecidos.

Fue en el lugar llamado Calahorra de Ribas (perteneciente al municipio de Ribas de Campos) donde un 16 de julio de 1753 comenzaron la obras del Canal de Castilla, una grandiosa obra ideada por las mentes de la Ilustración que surgió con la motivación de acercar el mar a los agrestes campos castellanos de mediados del siglo XVIII.

Con el impulso del ministro de Fernando VI, el marqués de la Ensenada, y bajo las órdenes del jefe de obras Carlos Lemaur y del ingeniero Antonio de Ulloa (el más insigne geólogo de aquellos tiempos) se comenzó a escavar la tierra en dirección sur-suroeste hacia Tierra de Campos.

Dársena Alar del Rey

Dársena del Canal de Castilla en Alar del Rey (Palencia). Bajado de www.alardelrey.es.

Lo que era el proyecto más ambicioso de la Ilustración española y de la Corona hispánica comenzó a hacer aguas muy pronto. Las continuas desavenencias entre Ulloa y Lemaur propiciaron que el geólogo abandonara el proyecto. La principal consecuencia fue el despido de Lemaur. Ensenada no tardó mucho más en abandonar el Gobierno y caer en desgracia. Así, sus tres primigenios impulsores habían abandonado el barco durante los tres primeros años. Así, no fue de extrañar que las obras se paralizaran al año de haber comenzado las primeras excavaciones. En este período, el Canal solo contaba con 23 kilómetros, los que separan en mágico lugar de Calahorra de Ribas con el de Sahagún la Real, en las inmediaciones de Paredes de Nava.

Las obras se reanudarían cinco años después, en 1759, pero en un lugar distinto separado más de 60 kilómetros del emblemático lugar donde comenzó todo, Calahorra de Ribas. Fue en el Estrecho de Nogales, cerca de lo que hoy es la población del Alar del Rey (la única localidad que nació al amparo del Canal y que hoy sigue existiendo). Alrededor de 32 años después (1791) esta construcción enlazaría con el tramo escavado por vez primera en Calahorra de Ribas, que así se convirtió en el lugar donde termina el Ramal Norte y comienza el Ramal de Campos. Aún tendrían que pasar otros 50 años más para que los terracampinos vieran culminado su Ramal del Canal. Hasta 1849 esta ambiciosa infraestructura no llegaría hasta Medina de Rioseco. Con ello, se cerró esta obra colosal, que tardó con construirse ni más ni menos que 95 años, aunque con largos períodos de parón entre medias.

¿Para qué se construyó en Canal?

El primer objetivo de los ilustrados fue comunicar los campos agrarios del interior con Santander, el puerto de mar más importante del momento, para dar salida a los excedentes de grano de esta extensa comarca por vía fluvial. Es decir, quería servir de camino de agua para el transporte de mercancías y pasajeros.

Así, los pensadores del momento idearon una red de comunicación fluvial que imitaba las redes de canales del Norte de Europa, y que en España enlazaría Reinosa (actual Cantabria) con Segovia, y que unirían esos puntos por caminos de carreteros con Santander y Madrid, respectivamente. Sin embargo, ese magnífico proyecto se reduciría a los tramos construidos:

  • Ramal Norte (1759-1791). Entre Alar del Rey (Palencia y Calahorra de Ribas (Ribas de Campos, Palencia). 74 km., 24 esclusas para salvar 130 m de desnivel. principalmente, toma sus aguas del Pisuerga.
  • Ramal de Campos (1753-1849). Entre Calahorra de Ribas y Medina de Rioseco (Valladolid). 78 km., 7 esclusas para salvar apenas 3 m de desnivel. Desde su nacimiento, este ramal recibe los aportes tanto del Pisuerga (por medio del Ramal del Norte) como del Carrión
  • Ramal Sur (1792-1835). Entre la Loma del Serrón (término municipal de Grijota, Palencia) y Valladolid. 54 km., 14 esclusas que salvan unos 6 m de desnivel. Nace de una bifurcación del ramal de Campos en la citada Loma del Serrón.

Además de servir como vía de comunicación que rectificara el secular atraso de la zona en cuestión, el Canal de Castilla debía de aportar la fuerza motora para mover la maquinaria de las fábricas que surgieran a su abrigo (harineras, fábricas de papel, batanes, pequeñas centrales hidroeléctricas…). En sus tiempos de esplendor llegó a tener hasta 70 fábricas de harina a lo largo de su recorrido que producían el 20% de toda la harina de que se consumía en todos los reinos de la Corona española. 400 barcazas surcaban sus 207 kilómetros y transportaban la mercancía más valiosa del momento: el cereal. Al amparo de sus fábricas creció una nueva clase social que se enriqueció con los beneficios generados por el Canal: la burguesía harinera. A finales del siglo XIX y principios del XX estos burgueses comenzaron a ocupar los principales cargos políticos de la región y ser sus principales impulsores económicos.

Dársena de Valladolid

Imagen del pasado de la dársena de Valladolid. bajado de www.patrimonioindustrial.es.

Pero esta incipiente infraestructura germen de riqueza, que vivió su época de mayor esplendor en la década de los 50 del siglo XIX, se fue diluyendo paulatinamente. La apertura de la línea del ferrocarril Valladolid-Alar del Rey en 1862 (promovido por la compañía que adquirió la propiedad del Canal de Castilla por aquellos años con el propósito de acabar con su prosperidad en favor del camino del hierro), acabó, de manera paulatina, con la prosperidad del Canal de Castilla. Una infraestructura que tardó 100 años en construirse pero que disfrutó sólo de 10 años de gloria.

En 1909 se autorizó su reconversión en canal de riego y en 1959 se prohibió definitivamente la navegación. Poco a poco, las fábricas que nacieron a su abrigo fueron cerrando y desapareciendo. En la actualidad tan solo quedan edificios vacías de lugares que acogieron labores de elaboración de tintes, papel, harina… Algunos de estos edificios se han vuelto a ocupar con otros usos, pero la mayoría están vacíos, esperando una nueva utilización.

En la actualidad, el Canal abastece de agua a más de 200.000 personas que viven en las localidades colindantes.

La nefasta dinamización turística del Canal de Castilla

La tan cacareada transformación de este entorno para el aprovechamiento turístico está teniendo escasos frutos. Las ¡39 Administraciones Públicas! de diferente calado (34 municipios regados por el canal, tres diputaciones provinciales -Burgos, Palencia y Valladolid-, la Junta regional y la Confederación Hidrográfica del Duero) resultan un duro escollo que salvar para plantear un Plan de dinamización integral del Canal de Castilla, comparable a los que pueden tener en Europa (el Midi francés, por ejemplo). Y lo que es peor; no sólo no existe este plan de dinamización integral, es que TAMPOCO EXISTE LA VOLUNTAD DE CREARLO.

Solo iniciativas puntuales en algunos territorios se salvan del erial que es el aprovechamiento turístico de la infraestructura, pero se encuentra con la pobreza y la falta de cuidado de las infraestructuras del Canal colindantes.

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